动力电池作为新能源汽车的核心组成部分，其成本占据整车BOM的30%-40%，并直接影响续航里程、充电速度、安全性及使用寿命等关键用户体验。因此，电池技术一直是车企与供应商之间博弈的焦点。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家新势力在内，都纷纷选择自主研发或制造电池。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的上市，“理想牌电池”正式投入使用，理想汽车首次公开了其在电池领域的战略考量。

随着新能源汽车的普及，消费者在购车时越来越重视电池供应商的品牌。例如，宁德时代正大力投入，试图在消费者层面建立品牌影响力以获取更高的溢价。对车企而言，拥有自主电池品牌有助于更好地控制成本。因此，华为的“巨鲸电池”和理想汽车与欣旺达在2025年成立的合资公司所打造的“理想牌电池”，都是这一趋势下的产物。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：技术实力带来的性能、生产管控决定的品质以及品牌背书带来的信任感。

在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间展开了新的竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代在面向消费者（To C）的品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。但他强调，作为整车制造商，理想汽车对用户体验和安全负有最终责任，无论电池由谁生产。他以“8年16万公里电池健康度不低于75%”的承诺为例，说明了理想汽车对其自研技术和品质管控的信心。

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定以及全生命周期的安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池研发方面的努力可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。过去五年，理想汽车在5C超充电池研发上已投入超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。“理想牌”电池的推出，标志着其自研能力的进一步落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导，而电池的工业化生产则由双方联合进行。他补充道，在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范研发设计、制造工艺和质量标准。

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示，“理想汽车做自研电池，从来不是为了降本”。他解释道，理想的电池并非标准化产品，而是与整车底盘架构、热管理系统高度耦合。当市场上缺乏满足其极致要求的产品时，理想汽车便会自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式研发。

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企实现成本控制的策略。据了解，在同等电量下，二线电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，其自研电池团队将与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等维度接受严格的筛选，最终由综合表现最优者获得车型份额。

在理想L8上市当日，36氪对理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民进行了专访，以下为部分对话内容：

问：消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车如何消除消费者对自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴。在每个产品的开发初期，理想汽车都负责定义需求和产品解决方案。我们的模式包括与供应商联合共创以及自主研发。对用户而言，关注点在于技术性能、产品品质和品牌信任。从技术角度看，无论采用哪种方式，电池性能都由理想汽车定义并主导研发。从品质角度看，所有出厂电池必须符合理想汽车的严苛标准，确保用户体验一致，最终由理想汽车保障品质。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果电池出现问题，用户首先会找车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将为用户体验和安全负责。我们承诺“8年16万公里电池健康度不低于75%”，这是我们对自研技术和品质管控的信心体现。

问：宁德时代面向消费者的品牌建设是否会对理想汽车产生影响？

刘立国： 汽车产品最终交付给用户的是完整的车辆，用户看重的是整体的驾驶体验，而非单独的电池。在整车开发中，如电池与底盘的集成、热管理策略标定、云端安全预警等，均由理想汽车主导。因此，我们不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。最终，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

问：理想汽车为何选择自研电池，是为了降本吗？

刘立国： 理想汽车自研电池并非为了降本。若仅为成本考虑，直接购买市售“标品”更为简单。我们自研的核心在于解决用户痛点，而市面上缺少现成的完美方案。因此，我们的电池并非标准化产品，与整车架构高度集成。当行业内没有满足我们极致要求的产品时，我们必须从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研，以提供超越用户期待的价值。

问：理想汽车在自研电池上的投入有多少？

柳志民： 我们专注于5C超充电池的开发，过去五年在电池研发平台上的固定资产投资已超过5亿元。理想汽车拥有约270-280人的专属电池研发团队，并与清华、上交、北理、中科院等顶尖科研院所合作，设立了博士后工作站，深入布局前沿电池技术。

问：自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。我们将通过P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）的竞争机制来决定。我们希望内部自研团队也能感受到外部竞争的压力，谁的产品综合表现更优，谁就能获得更多车型份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 合作分为研发和制造两个层面。研发方面，理想汽车负责产品定义，并主导电芯、Pack和BMS的底层开发，部分环节将与合作伙伴协同。制造方面，合资公司由理想团队担任董事长，统一规范研发设计、制造工艺和质量标准，并共享欣旺达成熟的制造平台，根据双方优势进行分工。

问：选择欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们看重欣旺达的创始人、价值观、技术投入、电芯化学体系和供应能力积累，以及其供应明星产品的经验和对动力电池未来的投入。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：第一，欣旺达是全球HEV锂电池的主要供应商，其在80C充电性能方面的技术积累对我们开发5C超充电池至关重要。第二，欣旺达作为苹果的核心供应商，积累了丰富的与客户协作经验。

问：随着电池自研，理想汽车是否会进一步拓展关键零部件的自研自产？

刘立国： 理想汽车在选择深度自研还是合作时，会依据“技术生命周期曲线”判断。对于未来趋势明显但当前市场技术不成熟的领域，我们会引导和驱动产业发展，并在没有成熟产品时选择自研。

问：理想汽车在具身智能和人形机器人领域，动力电池是否有布局？

刘立国： 具身智能涉及视觉、算法、电机等多个自研模块。机器人电池对快充需求不高，更侧重高能量密度、轻量化和低成本。目前由一个小团队负责前期探索。汽车动力电池的技术储备未来可迁移至机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池有所预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起已布局固态电池技术，并投入数千万元用于前期研发。固态电池的产业化周期长，面临诸多技术瓶颈。根据行业认知，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场份额达到5%已属重大突破。